この記事のタイトルは：
「 CBR650Rマイチェン後（Eクラッチ）の画像ギャラリー 」です。
2024年春のマイナーチェンジで変貌を遂げた「CBR650R」。
ホンダらしい完成度に加えて、今回のモデルから採用された**世界初の“E-Clutch（イークラッチ）”**という新技術も話題の1台です。
この記事では、マイナーチェンジ前後で大きく印象を変えた「CBR650R（E-Clutch）」のビジュアルを中心に、ギャラリー形式でご紹介していきます。
なお、「CBR650R」のマイナーチェンジと一緒にネイキッド系の姉妹車「CB650R」も、マイナーチェンジが行われ、こちらも新しいデザインに変更されています。
両車のマイナーチェンジの主な変更はデザイン面が主体ではありましたが、全く違うバイクかと思えるほどに変貌を遂げています。更に、両モデルは世界初のE-Clutchを搭載した最初のモデルとなりました。
まずは、その変化が一目で分かるようにCBR650RとCB650Rの【マイナーチェンジ前後の比較画像】をご覧ください。
特にカウル付きの「CBR650R」はよりレーサー風になり尖ったデザインになりました。
一方、姉妹車でもあるネイキッドモデルの「CB650R」はヘッドライト周りが現代風に切り替わり、よりマッチョなイメージに。こちらも一見すると別のバイクかと見間違いするほどです。
ここでは、そんなマイナーチェンジ後の「CBR650R（E-Clutch）」を実車ギャラリーとして、そのデザインや詳細を解説しながらご紹介していきます。
なお、撮影にはスマートフォンのXPERIA1VI（2025年時点の最新モデル）を使用しています。掲載画像全てにフィルター等の画像処理はしていませんので、スマホのカメラの進化（撮影品質の向上）も併せて感じていただけたらと思います。
先に、スペックが気になる方のために、「CBR650R」の主要スペックを以下にまとめました。パワーや燃費、サイズ感など、ご覧になる前に知っておきたい情報を一覧で確認できます。
| スペック項目 | CBR650R |
|---|---|
| 型式 | 8BL-RH17 |
| 全長×全幅×全高（mm） | 2,120 × 750 × 1,145 |
| シート高（mm） | 810 |
| 車両重量（kg） | 209【211】 |
| エンジン種類 | 水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒 |
| 排気量（cm³） | 648 |
| 最高出力 | 70kW［95PS］/12,000rpm |
| 最大トルク | 63N・m［6.4kgf・m］/9,500rpm |
| 燃費（WMTCモード） | 21.5km/L【21.3】（クラス 3-2） |
| 変速機形式 | 常時噛合式6段リターン |
| タイヤ（前 / 後） | 120/70ZR17M/C（58W） / 180/55ZR17M/C（73W） |
外観ギャラリー：2024 CBR650R（E-Clutch仕様）
それでは、CBR650R（E-Clutch搭載車）の外観デザインを中心に、全周をぐるりと回ってご紹介していきます。
2024年モデルのマイナーチェンジでは、全体のデザインが大きく変更されました。
フロントビューでは、マイナー前がヘッドライト上あたりでサイドカウルが被さるような取り付けでしたが、マイナー後は突き合わせのスムージング化されており、LED式のヘッドライトも変更されていますので、より精悍な顔つきとなっています。
少し車体の右に回った斜め前からになりますと、全体が見え始めます。ミドルクラスとはいえ、車体のボリューム感もあります。
とはいえ、リッター級クラスからすればかなりコンパクトな仕上がりで、バランスの良い手頃な車体感を感じさせます。
完全な横面より少し斜め前方向からのアングルですと、ボリューム感がありながら、コンパクト感が良く見て取れます。
マイナーチェンジ後はサイドカウルがエンジンのシリンダーブロックあたりまで隠れるようにはなりましたので、レーサーレプリカ風に寄ったデザインが伺えます。
こちらが真横からのアングルになります。バイクの場合は右側面にマフラー、前後ブレーキディスクを「魅せる」ようにはなりますので、この方向が最も重要なアングルでもあります。
マイナーチェンジでかなりレーサーレプリカ風に仕上がっていることが伺えます。
本物のレーサーベース車ではありませんし、600クラスにはCBR600RRがありますので、それから考えればあくまでもレーサー風でしかありませんが、所有欲は溢れています。コンパクトさも良好です。
マイナーチェンジでシートカウル形状が変わり、それに合わせてリヤのテールランプ形状も変更されました。もちろんウインカーやヘッドライトも含めてフルLEDです。
レーシングスタンドで立てない限り（普段はサイドスタンド側になってしまうので）ライダー自身は少し見ることがないのが左側になります。
どうしても駐車時はサイドスタンドで左に傾きますので、右側のデザインに集中してしまいます。逆光になってしまい、あまり左側を撮影していませんでした…
各部の詳細ギャラリー：2024 CBR650R（E-Clutch仕様）
ここからはCBR650R（E-Clutch）の各詳細部を紹介していきます。
詳細：操作ハンドル周り
ネイキッドモデルのCB650Rはハンドルバーになりますが、こちらはCBR650Rなので、セパレートハンドル（いわゆるセパハン）です。
マイナーチェンジでマルチデジタルメーターも変更となりました。
メーターの変更により、左側のコントロールスイッチには上下左右に押し込める突起ボタン（4wayセレクトスイッチ）が追加されています。
グローブをしていてもコントロールしやすいように、大きな突起になっています。
センター（中心）への押し込みはできません。メーターを見ながら、上下左右にしか押し込めません。
こちらがマイナーチェンジ後から搭載された5インチフルカラーTFTメーターであり、スマホとの連携も可能になり、ミュージックや電話の操作も、走行中にコントロールスイッチから操作が可能です。
メーター内の全ての操作は左側の突起コントロールスイッチからになります。タッチパネルではありませんので、タップやスワイプ操作はできません。
詳細：前後ホイール
ホイールのデザインやフロントフォークのデザイン変更はありませんが、フロント周りはマイナーチェンジ前からラジアルキャリパーや倒立フォークなど、大変ご立派な仕様です。
やはりこのクラスになると、フロントブレーキは2枚ディスクになるので、それも相まって迫力があります。
リヤホイール周りも変更はありませんが、極限まで細型化されたスポークとワイドなタイヤ（180/55ZR17）が装着され、とにかく後方から見た際にはこのタイヤ幅のために迫力があります。
このタイヤサイズになると、CB1300 SUPER FOURと同じです。フロントもSFと同じ（120/70ZR17）サイズになります。
後輪タイヤの左側になるチェーンとスプロケットの周辺です。スイングアームからブラックで統一されているものの、ボルトまではブラック化されていませんので、ナット部は若干チープさが目立ちます。
エンジン
エンジン部の右側
エンジン（型式：RH17E）の右側です。一昔前といっても全盛期（20年前とか？）の400ccよりもコンパクトに感じるほどです。
既に何度か実走行した感想では、頭が突き抜けるほどの加速感はありませんが、（レーサー以外の）400ccよりもトルクは感じますし、ちょっと遠出しても気持ちいほどの十分なパワーはあります。
大型免許があり、車検が気にならなければやはり手頃に感じるミドルクラスです。
なお、撮影車輛はE-Clutch搭載車のため、クラッチカバーの上部に機構が後付けされたような状態になっています。
世界初のクラッチ操作不要のE-Clutch部分になります。
E-Clutch機構部はクラッチカバーにボルト固定されますので、クラッチカバーも専用形状です。ただ、内部のクラッチ自体は標準非搭載車と同じです。
搭乗した視点から見ると、E-Clutchはかなりクラッチカバーから飛び出しておりますので、コケた時に地面に当たりそうで心配です。
走行中に足に当たるような事はありませんが、意図すれば足に当てることはできます。
一度E-Clutchに慣れてしまうと、逆にクラッチ操作が出来なくならないか？と不安になるほど、慣れと言うのは怖いものです。
ギヤチェンジは必要ですが、クラッチレバーを一切握る必要がありません。完全にクラッチ操作を忘れてしまいそうです。
エンジン部の左側
左側のエンジン部も半分程度はカウルに隠れてしまっています。一昔前からの600ccクラスの4気筒エンジンのイメージからは本当にコンパクトになったように感じます。
エンジン左側、クイックシフター周辺部です。シフトチェンジ時はE-Clutchも介入するようです。
今後のE-Clutch搭載車の中でクイックシフターの無いモデルは、シフトチェンジ時もE-Clutchがクラッチ操作を担います。
エキパイとマフラー
CBR650Rのエキゾーストパイプはステンレスの磨き仕上げになっています。
ネイキッド（カウルレス）のCB650Rなら丸見えになる箇所ですが、CBR650Rですと、カウルに隠れてほとんどこのエキパイは見えません。
それでも、ブラックではなく綺麗なステンレスの磨き仕上げになっていますので、カウルの奥で光る質感は好感を持てます。
エキゾースト部が上向きに向いている異形のサイレンサー部分です。スイングアーム下に収まっており、デザイン面でもコンパクトであり、現代風のマフラーデザインが搭載されています。
排気口の方向から水が入るのでは？と思ってしまいますが、実際に雨などはエンジン停止の停車中に入ってしまうとは思います。大雨でない限り気にするような事ではありません。
シート周り
マイナーチェンジでシート周りのカウリングデザインも変わりまして、マイナー前のツーリング寄りから、レーサー風にシフトしたようなイメージです。
なお、ネイキッド（CB650R）も同じシート周りのデザインになります。
レーサーレプリカ風であるものの、比較的ワイドなシート幅がありますので、足つき性はあまり良いというほどではありません。
しかしながら、ここでE-Clutchの真価が発揮されます。信号待ちでもギヤ操作やクラッチを握っておく必要がありませんし、1速に入れる必要も無いのでシフト操作の足つきの入れ替え不要で体重移動が激減します。
結果として、足つき性が多少悪くても、E-clutchがその不安を解消できます。
画像の車輌は、純正オプション品でシングルシート化しています。
標準ではシートカウルの上にはタンデムシートが装着されており、2名乗車は可能です。
撮影した車両はシングルシート化していますので、一緒にタンデム用のステップも取り外しています。
まとめ：マイナーチェンジ後の実車CBR650R紹介
ここまで、2024年の春にマイナーチェンジされたCBR650Rの実車を外観と各詳細部をご紹介してきました。
こうやって撮影しながらじっくり見ていきますと、公式画像では伝わらないディテールや質感の違い感じていただけるかもしれません。
何より、世界初となったE-Clutch搭載車であるCBR650RとCB650Rは、手頃なボディーサイズと街乗りやツーリングでも十分なパワー感があり、初採用に選ばれたモデルとしても頷けます。
実際にはマイナーチェンジによってE-Clutchが搭載されたわけですが、マイナーチェンジでデザイン面でも大きく変更されて、別のモデルか、フルモデルチェンジしたかと思うほどにデザインが変わっております。
スマホ連携も便利になって、最新仕様のCB650RとCB650RはE-Clutch搭載車でなくともお勧めの1台です。更にはせっかくなので、E-Clutch搭載モデルを強くお勧めします。
現時点でバイク関連には手を付ける予定はありませんが、今後もアルマニアでは、アルミ素材を活かしたカスタム商品や加工例を含め、モビリティに関するギャラリー記事をお届けしていきます。
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